Theo giới chuyên gia hàng không, việc phi công Jeju Air tắt nhầm động cơ dẫn đến thảm kịch cần được xem xét kỹ lưỡng trước khi đưa ra kết luận sai sót hoàn toàn thuộc về tổ lái.
Chỉ vài phút trước khi chuyến bay 2216 của hãng Jeju Air hạ cánh xuống sân bay quốc tế Muan (tỉnh Jeolla Nam) vào ngày 29/12/2024, phi công trong buồng lái đã vô tình tắt nhầm động cơ bên trái vốn vẫn hoạt động bình thường thay vì động cơ bên phải bị hỏng nặng sau va chạm với chim.
Đây là kết luận trong báo cáo sơ bộ do Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) công bố cuối tuần qua, sau quá trình điều tra nguyên nhân sự cố.
Việc tắt nhầm động cơ khiến máy bay mất hoàn toàn lực đẩy và nguồn điện từ cả hai động cơ trong giai đoạn hạ cánh. Phi cơ cố gắng tiếp đất mà không bung càng đáp, trượt bụng trên đường băng rồi lao vào tường bê tông, bốc cháy dữ dội.
Thảm kịch khiến 179 hành khách và thành viên tổ bay thiệt mạng, chỉ còn hai tiếp viên may mắn sống sót.
Công đoàn phi công Jeju Air đã lên tiếng phản đối báo cáo của ARAIB, nhấn mạnh rằng họ “kiên quyết bác bỏ mọi nỗ lực mang tính quy chụp nhằm đổ lỗi cho phi công”. Nhiều chuyên gia cũng cảnh báo không nên vội vàng kết luận đây là lỗi cá nhân, bởi trong tình huống khẩn cấp, phi công có thể gặp nhiều yếu tố khách quan dẫn đến việc tắt nhầm động cơ.
Chuyên gia an toàn hàng không Joe Jacobsen, từng làm việc tại Boeing và FAA, nhận định rằng phi công có thể đã nhầm lẫn trong việc xác định động cơ cần ngừng hoạt động khi buộc phải đưa ra quyết định tức thời, đặc biệt trong bối cảnh hệ thống điện tử trên máy bay có thể bị gián đoạn do sự cố mất nguồn từ động cơ.
Theo các nhà điều tra, sau khi va chạm với chim, cả hai động cơ của máy bay đều xuất hiện rung động bất thường trong quá trình vận hành – dấu hiệu cho thấy đã xảy ra hư hại. Lông chim cũng được phát hiện bên trong cả hai động cơ trong quá trình kiểm tra hiện trường.
Động cơ bên phải ghi nhận hiện tượng tăng áp, cho thấy bộ phận nén khí bị tổn hại nghiêm trọng, dẫn đến tình trạng phụt lửa và khói bốc ra, theo lời một quan chức điều tra. Dù vậy, động cơ này vẫn còn cung cấp điện cho máy bay ngay trước thời điểm trượt bụng hạ cánh.
Động cơ máy bay không chỉ đảm nhiệm vai trò tạo lực đẩy, mà còn cung cấp điện năng cho toàn bộ hệ thống thông qua máy phát gắn trên chính động cơ. Theo đánh giá từ các chuyên gia hàng không Mỹ, dù động cơ bên phải bốc cháy có thể vẫn còn hoạt động phần nào, lượng lực đẩy tạo ra là không đủ để giúp máy bay duy trì hoạt động bình thường.
Trong buồng lái của các dòng Boeing, các chỉ số vận hành và cảnh báo động cơ được giám sát thông qua Hệ thống Cảnh báo Phi hành đoàn và Hiển thị Thông số Động cơ (EICAS). Hệ thống này sử dụng hai màn hình hiển thị đồng thời các cảnh báo theo thứ tự mức độ nguy hiểm, đi kèm tín hiệu đèn, âm thanh cảnh báo và thông báo văn bản trên màn hình điều khiển.
John Goglia, cựu ủy viên của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ, cho biết trong điều kiện bình thường, phi công có thể nhanh chóng nhận diện động cơ gặp sự cố. Tuy nhiên, khi hệ thống gặp trục trặc hoặc dữ liệu hiển thị không còn chính xác, tình huống có thể trở nên phức tạp hơn rất nhiều.
“Nếu toàn bộ màn hình bị tắt khi xảy ra sự cố, phi công gần như không còn căn cứ để đánh giá chính xác diễn biến tình hình”, ông nói.
Ông Goglia cho biết, trong buồng lái mô phỏng, phi công được đào tạo để xử lý các tình huống khẩn cấp thông qua các kịch bản định sẵn, nhiều tình huống được xây dựng dựa trên sự cố thực tế. Tuy nhiên, quá trình huấn luyện này không đảm bảo họ có thể đối phó hiệu quả với mọi tình huống bất ngờ, đặc biệt khi nhiều hệ thống hỗ trợ và dữ liệu cần thiết không còn hoạt động.
Chuyên gia Jacobsen cho rằng nếu sau cú va chạm với chim mà hệ thống hiển thị bị mất tín hiệu, phi công Jeju Air có thể không xác định được chính xác động cơ nào đang gặp sự cố để ngắt nhiên liệu. Trong hoàn cảnh đó, việc tắt nhầm động cơ là hoàn toàn có thể xảy ra, kéo theo nguy cơ mất cả lực đẩy và nguồn điện cho máy bay.
Theo các chuyên gia hàng không, khi động cơ mất điện, máy bay không chỉ mất lực đẩy mà còn mất luôn nguồn cấp điện từ hệ thống phát điện tích hợp. Trong tình huống này, phi công buộc phải chuyển sang điều khiển thủ công và thực hiện các quy trình khẩn cấp nhằm tìm cách hạ cánh an toàn.
Lịch sử hàng không từng ghi nhận một số tai nạn nghiêm trọng, như vụ rơi máy bay của hãng Kegworth Air năm 1989 và TransAsia Airways năm 2015, cho thấy hậu quả nghiêm trọng khi phi công nhận định sai động cơ gặp sự cố.
Ở cả hai trường hợp, phi công đã vô tình tắt động cơ vẫn còn hoạt động tốt, dẫn đến việc máy bay không đủ lực đẩy để duy trì độ cao, gây tai nạn khiến hàng chục người thiệt mạng.
Hiện tại, các nhà điều tra vẫn chưa tiết lộ thông tin về tình trạng màn hình buồng lái sau cú va chạm với chim của máy bay Jeju Air. Quá trình điều tra dự kiến sẽ được hoàn tất chậm nhất vào tháng 6 năm sau.
Tuy nhiên, hộp đen của máy bay đã ngừng ghi dữ liệu chỉ 5 giây sau khi động cơ bên trái bị tắt, để lại khoảng trống thông tin quan trọng về những phút cuối cùng khi phi công cố gắng thực hiện hạ cánh khẩn cấp.
Hiện vẫn còn nhiều câu hỏi chưa có lời giải đáp, như vì sao càng đáp không được triển khai thủ công sau khi máy bay mất nguồn điện từ động cơ, và liệu hệ thống phát điện dự phòng có vận hành bình thường hay không.
“Nếu cả hai động cơ đều hỏng mà phi công không có cách nào nhận biết, thì chuyện gì sẽ xảy ra?” ông Jacobsen nêu vấn đề. “Điều đó có thể làm thay đổi toàn bộ đánh giá về sự cố.”
